貓大學飛講堂

 前幾天，復興失事的通話記錄完整收抄檔公開，網路上立即分成幾派，一派開始痛罵三位機師，徹底無能化三位機師；另一派，則是仍有許多疑慮，究竟三位這麼資深的機師怎麼會犯下這麼基本的錯誤? 對於這點仍然存疑。唯一個共識，大概是對復興的批評，千錯萬錯，復興都難辭其疚。

本貓看了幾天，也料想的到會有這樣的爭論，ASC的調查記錄一公開，本貓就仔細閱讀，對於內容細節，許多大大都已經點出討論了，本貓就不班門弄斧了，只是，在這看來已慢慢冷卻的現在，說幾個想法跟大家分享…

首先，機師，是交通工具的司機，這點大家都同意，但是，為什麼平平都是司機，機師的養成這麼貴，薪水也這麼高? 原因當然不只是後面有幾十到幾百條人命(國光號司機手上的人命也不一定少)，主要是因為一旦出問題，可以容錯的空間很小，根據統計，大部分的飛行失事，都發生在離場或是到場的階段，這段時間在低高度低速度的情況下，不管什麼事，都是致命的，人說”起飛危險降落難”，就是這個道理。好了，那我們付了這麼多錢去訓練機師，付出這麼多時間心血去定期查核，仍然無法防止這樣的事情發生嗎? 為什麼? 因為，是人!! 三位機師都是資深機師，甚至是資深教官了，無論他們ATR72-600這型飛機的飛行時數有多少，他們的資深，往往才是最讓人擔心的。台灣幾次重大空難，從之前的大園空難，最近的復興馬公空難，復興台北空難，主飛的，都是相當資深的教官，飛行時數超過兩萬小時。兩萬小時，是二十年飛行生涯所累積起來的，二十年來，大概不會只飛同一型飛機，所以累積的時數，除了對該型飛機的瞭解外，更是對飛行觀念，緊急狀況處置，以及CRM(座艙資源管理)的熟捻。而在這麼幾十年的飛行生涯中，改變最大的，除了飛機的儀表與操縱方式從傳統儀表改為玻璃座艙，鋼索控制改為線傳飛控外，CRM的觀念，也由之前的正/副機長，改為PF(Pilot Flying)/PNF(Pilot Not Flying)，PF/PM(Pilot Monitoring)，這樣的稱謂主要的目的就是將對飛行安全的責任平分於兩位機師身上，無論資深資淺，在座艙中扮演的角色不同，就該有不同的工作。在日劇Good Luck中有一幕，資深機師被杉田評為考核失敗，主要的原因就是PNF該用嘴巴的時候，不該接手PF該做的事，即使是這個動作是應該做的。

調查仍在繼續進展中，雖然許多人未審先判，但是本貓之前就對記者朋友們說過，失事調查的目地，不在蓋棺論定，不在找到女巫然後可以把她燒死，而是避免下一次的生命財產損失。所以，無論是不是關錯引擎，為什麼? 才是我們最想知道的。許多人指責這三位機師，他們也已為了他們的行為，付出生命的代價，而我們該做的，不是再指責，而是要從這幾十條人命的代價中，找到所有可能的原因，一個個堵住，讓這樣的失事，不要再發生，才是該做的.

本週八仙事件，目光焦點都在仍有237名病危的年輕生命，本貓期盼，天佑台灣。至於本週該寫的飛行學校價格文章呢? 就讓本貓拖稿到下週吧~

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